Magna hace públicos los resultados del tercer trimestre de 2005 y de los nueve primeros meses de este ejercicio

14 Nov, 2005, 07:04 GMT de Magna International Inc

AURORA, Ontario, November 14 /PRNewswire/ -- Magna International Inc. (TSX: MG.SV.A, MG.MV.B; NYSE: MGA) ha presentado los resultados económicos correspondientes al tercer trimestre y a los nueve primeros meses de este ejercicio, periodos concluidos el 30 de septiembre de 2005.

    
                    TERCER TRIMESTRE       PERIODO DE LOS NUEVE                    
                    FINALIZADO             PRIMEROS MESES FINALIZADOS
                    EL 30 DE SEPTIEMBRE DE EL 30 DE SEPTIEMBRE DE
                    ---------------------- -----------------------
                    2005             2004  2005           2004
                    ---------- ---------- ---------- ------------
    Ventas          5.381         4.784     16.957        15.000 
    Ingresos de
    explotación       240           223(1)     817           875(1) 
    Ingresos netos    159           132(1)     556           499(1) 
    Beneficio por
    acción diluida   1,44          1,37(1)    5,16          5,13(1) 
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    (1) Los ingresos de explotación, los ingresos netos y el beneficio por
acción diluida se han corregido para reflejar la modificación de la política
contable descrito en la Nota 2 de las cuentas consolidadas intermedias no
auditadas incluidas en este comunicado de prensa.

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    Todos los resultados están expresados en millones de dólares
estadounidenses, excepto en las cantidades por acción.

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    TERCER TRIMESTRE FINALIZADO EL 30 DE SEPTIEMBRE DE 2005

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    En el tercer trimestre finalizado el 30 de septiembre de 2005, la empresa
tuvo un volumen de negocio de 5.400 millones de dólares estadounidenses, un
12% más con respecto al tercer trimestre de 2004. El aumento del volumen de
negocio en este tercer trimestre refleja el incremento en un 24% del precio
medio por vehículo en el mercado norteamericano y de un 14% en el europeo con
respecto al mismo trimestre de 2004. Durante el tercer trimestre de 2005, la
producción de vehículos en Norteamérica aumentó un 2%, mientras que en Europa
cayó un 6% con respecto al mismo trimestre del ejercicio anterior. Las ventas
en Europa de montajes completos para vehículos disminuyeron un 20%, es decir,
219 millones de dólares, y cayeron a 879 millones de dólares en el tercer
trimestre de 2005, frente a los 1.100 millones de dólares del mismo periodo
de 2004.

    Los ingresos de explotación fueron de 240 millones de dólares durante el
tercer trimestre de 2005, frente a los 223 millones del mismo periodo de
2004.

    En este mismo trimestre concluido el 30 de septiembre de 2005, obtuvimos
unos ingresos netos de 159 millones de dólares, frente a los 132 millones de
dólares del mismo periodo de 2004.

    Los beneficios por acción diluida fueron de 1,44 dólares durante el
tercer trimestre finalizado el 30 de septiembre de 2005, frente a los 1,37
dólares del mismo periodo del ejercicio anterior.

    Durante los tres meses finalizados el 30 de septiembre de 2005, se generó
un flujo de caja de las operaciones antes de variaciones en los activos de
explotación y obligaciones no líquidos por valor de 357 millones de dólares y
la actividad inversora ascendió a 482 millones en activos de explotación y
obligaciones no líquidos. La actividad inversora durante este tercer
trimestre ascendió a 229 millones de dólares e incluyó 198 millones en
inmovilizado y 31 millones en el aumento de otros activos.

    PERIODO DE NUEVE MESES FINALIZADO EL 30 DE SEPTIEMBRE DE 2005

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    En el periodo de nueve meses finalizado el 30 de septiembre de 2005, la
empresa tuvo un volumen de negocio de 17.000 millones de dólares
estadounidenses, un 13% más con respecto al mismo periodo de 2004. El aumento
del volumen de negocio durante estos nueve primeros meses refleja el
incremento en un 21% del precio medio por vehículo en el mercado
norteamericano y de un 15% en el europeo con respecto al mismo periodo de
2004. Durante los nueve primeros meses de 2005, la producción de vehículos
cayó un 1% en Norteamérica y un 5% en Europa, con respecto al mismo periodo
del ejercicio anterior. Las ventas en Europa de montajes completos para
vehículos disminuyeron un 6%, es decir, 195 millones de dólares, y cayeron a
3.100 millones de dólares en los nueve primeros meses de 2005, frente a los
3.300 millones de dólares del mismo periodo de 2004.

    Los ingresos de explotación fueron de 817 millones de dólares durante el
periodo de nueve meses finalizado el 30 de septiembre de 2005, frente a los
875 millones del mismo periodo de 2004.

    En este mismo periodo concluido el 30 de septiembre de 2005, obtuvimos
unos ingresos netos de 556 millones de dólares, frente a los 499 millones de
dólares del mismo periodo de 2004.

    Los beneficios por acción diluida fueron de 5,16 dólares durante el
periodo de nueve meses finalizado el 30 de septiembre de 2005, frente a los
5,13 dólares del mismo periodo del ejercicio anterior

    Durante el periodo de nueve meses finalizado el 30 de septiembre de 2005,
se generó un flujo de caja de las operaciones antes de variaciones en los
activos de explotación y obligaciones no líquidos por valor de 1.100 millones
de dólares y la actividad inversora ascendió a 592 millones en activos de
explotación y obligaciones no líquidos. La actividad inversora durante este
periodo de nueve meses ascendió a 795 millones de dólares e incluyó 527
millones en inmovilizado, 168 millones de dólares para la compra de filiales
y 100 millones para el aumento de otros activos.

    En el Informe del Equipo Directivo sobre los Resultados de Explotación y
la Posición Económica, así como en los estados contables consolidados y notas
al mismo, incluidos en este comunicado de prensa, se incluye un análisis más
detallado de los resultados financieros consolidados de la empresa
correspondientes al tercer trimestre y al periodo de los nueve primeros meses
concluido el 30 de septiembre de 2005.

    OTRAS CUESTIONES

    -------------

    El Consejo de Administración de Magna declaró el 9 de agosto un dividendo
trimestral atribuible a las acciones de clase A con voto subordinado y a los
títulos de clase B, correspondiente al trimestre concluido el 30 de
septiembre de 2005. El dividendo, de 0,38 dólares por acción, se pagará el 15
de diciembre de este año a todos los accionistas cuyo nombre figure inscrito
en el libro de socios de Magna a fecha del 30 de noviembre de 2005.

    PREVISIONES PARA 2005

    ------------

    Las cantidades citadas a continuación no incluyen el impacto de cualquier
posible adquisición futura.

    La empresa prevé que sus resultados seguirán viéndose afectados por la
situación negativa de la industria del automóvil, incluidos factores como una
débil producción de vehículos, las concesiones respecto al precio de los
productos a los fabricantes de equipos originales, el aumento de los costes
de las materias primas y la incertidumbre económica general. Asimismo, Magna
espera que sus resultados en 2005 se vean afectados por algunas partidas
extraordinarias, como los gastos de racionalización de algunas unidades de
negocio, entre las que figuran aquellas que suministraban a MG Rover, y los
gastos de reestructuración derivados de las privatizaciones recientemente
completadas por la empresa.

    Magna prevé que su precio medio de fabricación por vehículo en 2005 se
sitúe entre 730 y 740 dólares en Norteamérica y entre 320 y 330 dólares en
Europa. También espera que las ventas de montajes completos en Europa se
sitúen entre 4.000 y 4.100 millones de dólares. Además, la empresa ha dado
por sentado que la producción de vehículos en 2005 será de aproximadamente
15.700 millones de unidades en Norteamérica y de 15.900 millones de unidades
en Europa. Teniendo en cuenta las previsiones del precio de fabricación por
vehículo, los tipos de cambio actuales y las ventas previstas de montajes
completos de vehículos, herramientas y otros productos de automoción, Magna
prevé un volumen de negocio consolidado en 2005 que oscile entre 22.300 y
22.900 millones de dólares, frente a los 20.700 millones de 2004 en este
mismo concepto. También prevé que sus gastos en inmovilizado se situarán
entre 825 y 875 millones de dólares.

    En 2005, sin incluir el impacto de las partidas extraordinarias
mencionadas anteriormente, Magna espera un beneficio por acción diluida
inferior al de 2004.

    Magna, uno de los proveedores más diversificados de la industria de la
automoción del mundo, se dedica al diseño, desarrollo y fabricación de
sistemas para la automoción, montajes, módulos y componentes y diseña y monta
vehículos completos, principalmente para su venta a fabricantes de equipos
originales de coches y camiones ligeros en Norteamérica, Europa, Asia y
Sudamérica. Algunos de los servicios que Magna ofrece son los siguientes:
diseño, ingeniería, realización de pruebas y fabricación de interiores para
automóviles y sistemas de cierre; sistemas estructurales y carrocería de
metal; espejos interiores y exteriores y sistemas técnicos de espejos;
frontales, aletas y módulos traseros; paneles de plástico, embellecedores
externos y otros sistemas; diversos sistemas de transmisión y dirección; y
servicios de ingeniería y montaje completo de vehículos.

    Magna cuenta con 82.000 empleados que trabajan en 220 fábricas y 58
centros de ingeniería y desarrollo de productos repartidos en 22 países.

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    Magna ofrecerá una rueda de prensa telefónica para los analistas y
accionistas interesados en debatir sobre sus resultados del tercer trimestre
el 8 de noviembre de 2005 a las 8.00 de la mañana EDT. La rueda de prensa
estará presidida conjuntamente por Mark T. Hogan, presidente de la empresa, y
Vincent J. Galifi, vicepresidente ejecutivo y director financiero de la
empresa. El número de teléfono reservado para esta conferencia es + 1 800 818
6210. El número de teléfono para las llamadas internacionales es + 1 416 641
6708. Se recomienda llamar con al menos 10 minutos de antelación a la
celebración de la rueda de prensa. La conferencia también se retransmitirá a
través del sitio Web de Magna www.magna.com. La presentación que acompañará a
la conferencia estará disponible en nuestro sitio Web el martes por la mañana
antes de esta. Para preguntas que deseen realizarse durante la
teleconferencia, llamen al número 905-726 7103.

    -------------------------------------------------------------------------

    Este comunicado de prensa puede contener afirmaciones que, en la medida
en que no sean citas de datos reales, deben considerarse "afirmaciones sobre
previsiones", en el sentido que este último término tiene en la legislación
aplicable en materia de valores. Las afirmaciones sobre previsiones pueden
incluir previsiones económicas y de otro tipo, así como afirmaciones
relativas a nuestros planes, objetivos o rendimiento económico futuros, así
como creencias en las que se basen los mismos. Todas las afirmaciones sobre
previsiones se basan en opiniones y análisis realizados por nosotros teniendo
en cuenta nuestra experiencia y nuestra perfección de tendencias históricas,
situaciones actuales y evolución prevista en el futuro, así como otros
factores que, a nuestro juicio, son de aplicación en esas circunstancias. No
obstante, el que los resultados y la evolución reales correspondan con lo
previsto está sujeto a determinados riesgos, opiniones e incertidumbres.
Estos riesgos, opiniones e incertidumbres están relacionados principalmente
con los riesgos asociados al sector del automóvil e incluyen todos los
riesgos enumerados en el documento anexo Informe de la Dirección sobre los
resultados de explotación y la situación financiera de la empresa. Además, si
se desea una información más detallada, se pueden consultar las referencias
realizadas a riesgos, opiniones e incertidumbres, así como otros factores
expuestos en nuestro modelo de información anual (Annual Information Form)
presentado ante la comisión canadiense del mercado de valores Canadian
Securities Commissions y en nuestra memoria anual, incluida en el Modelo 40-F
y presentada en la comisión estadounidense del mercado de valores, Securities
and Exchange Commission (SEC), así como en documentos presentados con
posterioridad. Al evaluar las afirmaciones sobre previsiones, los lectores
deberán considerar especialmente los diversos factores que podrían hacer que
los hechos o resultados reales difiriesen sustancialmente de los indicados en
dichas afirmaciones sobre previsiones. Salvo disposición en contrario en la
legislación aplicable en materia de valores, no tenemos la intención ni la
obligación de actualizar o revisar las afirmaciones sobre previsiones para
reflejar acontecimientos, resultados o circunstancias posteriores.

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    Para más información sobre Magna, visite su página Web en www.magna.com.
Se pueden obtener copias de sus documentos financieros y de otros documentos
presentados en organismos públicos a través de Internet, en el Sistema de
Análisis y Recuperación de Documentos Electrónico (SEDAR) de las autoridades
bursátiles canadienses, al que se puede acceder en www.sedar.com. También se
pueden consultar los documentos depositados en el Sistema de Almacenamiento,
Análisis y Recuperación de Datos Electrónicos (EDGAR) de la Securities and
Exchange Commission estadounidense, disponible en www.sec.gov.

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    MAGNA INTERNATIONAL INC.

    Informe de la Dirección sobre los resultados de explotación y la posición
financiera de la empresa

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    Todas las cifras mencionadas en este informe ("MD&A") están expresadas en
dólares estadounidenses y las cantidades de las tablas corresponden a
millones de dólares estadounidenses, excepto las cifras por acción y el
precio medio de fabricación por vehículo, que están expresados en dólares
estadounidenses, salvo que se especifique lo contrario. Los términos
"nosotros", "nuestros" o "Magna" hacen referencia a Magna International Inc.
y sus filiales y empresa controladas, salvo que del contexto se desprenda
otro significado.

    Este informe debe leerse acompañado de las cuentas consolidadas
intermedias no auditadas correspondientes al trimestre y al periodo de nueve
meses concluidos el 30 de septiembre de 2005, incluidas en este comunicado,
así como las cuentas consolidadas auditadas y el informe de la Dirección
sobre los resultados de explotación y la posición financiera de la empresa
del ejercicio concluido el 31 de diciembre de 2004, incluidas en nuestra
Memoria Anual de 2004. Las cuentas consolidadas intermedias no auditadas
correspondientes al trimestre y al periodo de nueve meses concluidos el 30 de
septiembre de 2005 y las cuentas consolidadas auditadas del ejercicio
concluido el 31 de diciembre de 2004 han sido elaboradas siguiendo los
principios contables generalmente aceptados en Canadá.

    Este informe ha sido elaborado el 7 de noviembre de 2005.

    SITUACIÓN

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    Magna, uno de los proveedores más diversificados de la industria de la
automoción del mundo, se dedica al diseño, desarrollo y fabricación de
sistemas de automoción, montajes, módulos y componentes, así como al diseño y
montaje de vehículos completos. Sus productos y servicios se distribuyen a
fabricantes de equipos originales (OEM) para automóviles y camiones ligeros
de Norteamérica, Europa, Asia y Sudamérica.

    En octubre de 2004, Magna anunció su intención de hacerse con cada una de
las filiales cotizadas con el fin de aumentar su competitividad total. En el
primer trimestre y segundo trimestre de 2005, la empresa completó la
privatización de Tesma International Inc. ("Tesma"), de Decoma International
Inc. ("Decoma") y de Intier Automotive Inc. ("Intier") ("las Privatizaciones"
). La realización de estas operaciones ha permitido al equipo directivo la
oportunidad de evaluar las distintas estructuras de funcionamiento que pueden
servir para mejorar la competitividad de Magna. Hasta el momento, la
dirección de la empresa no ha concluido la evaluación y la puesta en marcha
de dichas estructuras de funcionamiento alternativas. Como consecuencia,
durante el tercer trimestre de 2005, la información por segmentos ha sido
elaborada utilizando la estructura organizativa antigua, igual que en el
segundo trimestre de 2005.

    LO MÁS DESTACADO

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    Una vez más durante el tercer trimestre de 2005, nos hemos enfrentado a
retos, al igual que durante el mismo trimestre del ejercicio anterior, que
incluyen un descenso del volumen de producción de nuestras plataformas de
alto contenido, un aumento de los precios de las materias primas y
concesiones proporcionales al aumento de los precios.

    A pesar de estos obstáculos, registramos unos resultados muy sólidos en
el tercer trimestre. Nuestras ventas aumentaron un 12%, es decir, 597
millones de dólares, hasta alcanzar 5.400 millones de dólares; los ingresos
de explotación subieron un 8% hasta llegar a 240 millones y el beneficio por
acción diluida aumentó un 5% y pasó a ser de 1,44 dólares, todo ello con
respecto al mismo trimestre de 2004.

    Existe grandes dificultades en el suministro para el sector del
automóvil, ocasionadas por las continuadas presiones de la competencia, a los
aumentos en el precio de las materias primas y a la producción relativamente
débil en este sector en Norteamérica, sobre todo por parte de General Motors
y Ford, con un elevado grado de apalancamiento, así como por otros factores.
Como consecuencia, diversos proveedores de piezas a la industria del
automóvil han recurrido a los tribunales para realizar una reestructuración
de sus empresas. Pese a que hemos sufrido moderadamente las consecuencias de
estas dificultades por las que atraviesan los proveedores, la relativa
debilidad de algunos de nuestros competidores directos nos ha proporcionado,
y creemos que seguirá proporcionándonos, oportunidades de negocio, dada
nuestra fuerte posición económica, nuestra continua rentabilidad y nuestras
continuas inversiones en tecnología.

    En Julio, DaimlerChrysler anunció el establecimiento de una relación más
estrecha con un grupo selecto de proveedores clave. Magna es una de las
organizaciones de alianzas estrechamente integradas, Highly Integrated
Partnership Organizations ("HI-PO") de DaimlerChrysler. Este modelo mejorado
de cooperación con los proveedores está pensado para proporcionar numerosas
ventajas a las organizaciones que integran las HI-PO, como participación
temprana en el desarrollo de producto de futuros modelos. Un ejemplo de esta
participación temprana ha sido la concesión de DaimlerChrysler a Magna del
interior de los vehículos, con exclusión de los asientos, para un futuro
modelo del Grupo Chrysler, cuyo lanzamiento está previsto para 2008.

    Asimismo, en septiembre, Ford hizo público que estaba celebrando nuevos
acuerdos marco de negocios con empresas afines del sector, en concreto, con
determinados proveedores, y seleccionó a Magna y a otros seis proveedores de
piezas para automóviles como la primera de los proveedores estratégicos
durante la fase inicial del nuevo marco de Ford. Este marco prevé una
reducción significativa con el tiempo del número de proveedores que trabajan
con Ford.

    En el tercer trimestre, pusimos en marca importantes programas en
instalaciones de producción recientemente terminadas: nuestra fábrica en
Hermosillo (México) empezó a suministrar diversos estampados para el
lanzamiento del Ford Fusion, Mercury Milan y Lincoln Zephyr; y nuestra
fábrica en Bowling Green (Kentucky) empezó a suministrar marcos para el
lanzamiento del nuevo Ford Explorer. El próximo año, esta fábrica para la
producción de marcos también permitirá el lanzamiento de las camionetas Super
Duty de la Serie Ford F. Aunque esperamos que estas fábricas sean rentables
en el momento en que alcancen el máximo de producción, por el momento están
generando las pérdidas ocasionadas por su puesta en marcha, que son normales
durante el lanzamiento de nuevos programas.

    Se nos ha concedido nuestro primer negocio para la fabricación de
reductoras por parte de un fabricante japonés de equipos originales para dos
programas de vehículos, uno que se construye en Norteamérica y otro en Japón.
Estos importantes contratos ponen de manifiesto nuestra capacidad para
ofrecer a nuevos clientes nuestros servicios en mecanismos de transmisión en
vehículos de cuatro ruedas y tracción en todas las ruedas.

    Los factores más importantes que afectaron a nuestros resultados en el
tercer trimestre de 2005 fueron los siguientes:

    - Partidas extraordinarias: Durante el tercer trimestre de este año,
registramos diversas partidas extraordinarias, entre ellas:

    - el cobro de 26 millones de dólares fallados por un tribunal en nuestro
favor en una demanda que entablamos en 1998 por materiales defectuosos
instalados por un proveedor en un proyecto inmobiliario; y

    - gastos de reestructuración por un total de 14 millones de dólares
relacionados principalmente con una fábrica en Europa y las privatizaciones.

    - Precios de las bienes de consumo: a lo largo del trimestre, Magna se ha
visto obligada a pagar más por las materias primas, incluidos componentes
adquiridos, usados en nuestra producción, frente a lo ocurrido en el mismo
trimestre de 2005. A pesar de que una parte importante de los componentes de
acero, resinas y otros elementos están cubiertos mediante programa de
recompras a los clientes o contratos a largo plazo, el aumento de los bienes
de consumo afectó negativamente a nuestros resultados en el tercer trimestre
de 2005, frente al mismo periodo de 2004, y prevemos que esta tendencia se
mantendrá hasta finales del ejercicio. Al mismo tiempo, han bajado los
precios del acero procedente de chatarra, lo que ha repercutido negativamente
en nuestros resultados en el tercer trimestre de 2005, frente al mismo
periodo de 2004.

    - Presiones en la fijación de precios: teniendo en cuenta el carácter
cada vez más competitivo del sector del automóvil, hemos tenido que hacer
frente a un mayor número de clientes que solicitan concesiones en el precio
de los productos en este tercer trimestre, en comparación con el mismo
trimestre de 2004.

    - Divisiones no rentables: Seguimos sufriendo falta de eficacia y
pérdidas de explotación en la fábrica de moldeado y acabado de los frontales
de Decoma, en Georgia, mientras lanza y aumenta la producción en nuevos
programas. En Europa, Decoma sigue sufriendo más pérdidas debido a la
infrautilización de la capacidad de acabado de las fábricas, a problemas de
rendimiento y a los costes de programas de lanzamiento.

    - Reestructuración y racionalización de fábricas: como se ha mencionado
anteriormente, en el tercer trimestre de 2005 se han producido diversos
costes de reestructuración. Con respecto a las Privatizaciones y a las
condiciones del sector, en 2005 hemos estado evaluando nuestra estructura y
capacidad operativa global. Como resultado de esta evaluación, estamos
desarrollando e implantando una estrategia de racionalización de
instalaciones que incluye la reestructuración de los grupos operativos y la
fusión de fábricas y la venta o el cierre de estas, por lo que los gastos
asociados a estas medidas han tenido y tendrán un efecto negativo sobre la
rentabilidad de la empresa a lo largo de 2005.

    RIESGOS Y TENDENCIAS DEL SECTOR

    -------------------------------------------------------------------------

    Son varias las tendencias que han tenido un impacto significativo en el
sector del automóvil en todo el mundo en los últimos años y entre ellas
destacan:

    - un aumento de la presión por parte de los fabricantes de automóviles
sobre los proveedores de componentes con el fin de que estos reduzcan sus
precios y corran con los costes adicionales;

    - globalización y consolidación de la industria del automóvil, incluidos
los fabricantes de automóviles y los proveedores de componentes;

    - el nuevo papel de los proveedores independientes de componentes para
automóviles y su avance en la "cadena de valor";

    - aumento de la externalización y modularización de la producción de
vehículos;

    - mayor capacidad técnica para conseguir nuevos negocios para fabricación
de sistemas y módulos más complejos;

    - mayor frecuencia de vehículos de menor volumen que ocupan un nicho de
mercado a partir de plataformas globales de gran volumen;

    - el crecimiento de fabricantes de automóviles asiáticos en Norteamérica
y Europa;

    - la volatilidad de los costes de los bienes de producción; y

    - el crecimiento del sector del automóvil en China y otros países
asiáticos.

    A continuación se señalan algunos de los riesgos más importantes que
podrían poner en peligro nuestra capacidad para conseguir los resultados
esperados:

    - El sector del automóvil es cíclico y la demanda de automóviles por
parte de los consumidores se ve influida por cambios en algunas de las
condiciones económicas y políticas, como lo tipos de interés, los precios del
petróleo y la energía y los conflictos internacionales (incluidos actos
terroristas). Como consecuencia de estas condiciones, algunos de nuestros
clientes están sufriendo los efectos de una reducción de la demanda de sus
vehículos, lo que origina una disminución de los volúmenes de producción. Una
reducción continuada de los volúmenes de producción de vehículos podría
afectar de forma adversa y significativa a los beneficios.

    - El aumento de los costes de los planes de salud, pensiones y otras
prestaciones destinadas a los trabajadores para su disfrute tras la
jubilación está teniendo un efecto significativamente adverso en la
rentabilidad y la competitividad de varios fabricantes de automóviles y
proveedores de componentes norteamericanos. - El aumento de las materias
primas, incluyendo el acero y las resinas, ha afectado de forma adversa a los
fabricantes de automóviles y a los proveedores de componentes para este
sector. Otros factores económicos, como el aumento de los precios de la
gasolina, podrían suponer una amenaza para las ventas de algunos vehículos,
como los SUV de altas prestaciones. Todos estos factores, unidos al descenso
de la cuota de mercado y del volumen total de producción, podrían suponer una
amenaza para la situación económica de algunos de nuestros clientes. A través
de nuestras relaciones habituales con los proveedores, estamos expuestos al
riesgo crediticio con los clientes de la empresa y, en el caso de que estos
no puedan pagar el dinero que nos adeudan o de que no consigan protección
frente sus acreedores, como en el caso de MG Rover, podemos vernos obligados
a hacer frente a gastos adicionales como consecuencia de la exposición a ese
crédito, que podría afectar de forma considerable a nuestra rentabilidad.

    - Aunque suministramos componentes a la mayoría de fabricantes más
importantes de automóviles, la mayor parte de nuestras ventas se realizan a
los cuatro fabricantes de automóviles más importantes. El descenso del
volumen total de producción de estos clientes, como el caso reciente de GM y
Ford en los últimos trimestres, podría tener un efecto negativo en nuestras
ventas y en nuestra rentabilidad, sobre todo si no somos capaces de
diversificar más nuestra base de clientes. Además, a pesar de que
suministramos componentes para una gran variedad de vehículos fabricados en
Norteamérica y Europa, no suministramos componentes para todos los vehículos
producidos, ni el número ni importancia de componentes es igual en los
diferentes modelos. Los cambios en las cuotas de mercado entre los vehículos,
la resolución de contratos las pérdidas, la renegociación de las condiciones
- retraso en la ejecución de cualquier contrato de producción de importancia
podrían tener un efecto negativo en nuestras ventas y rentabilidad.

    - En el último año, hemos experimentado aumentos considerables de los
precios de bienes de consumo claves utilizados en la producción de
componentes, sobre todo del acero y las resinas. Prevemos que estos precios
sigan siendo elevados en 2005. Aproximadamente la mitad del acero que
necesita Magna se adquiere a través de programas de reventa puestos en marcha
por los fabricantes de automóviles, lo que hace que no estemos expuestos a
los aumentos en los precios del acero, mientras que el resto se adquiere
mediante contratos sobre el terreno, tanto a corto como a largo plazo. Sin
embargo, , uno de estos proveedores ha denunciado su acuerdo con una de
nuestras divisiones mientras los precios del acero estaban al alza y, en
tanto este u otros proveedores consigan la resolución de los contratos o se
nieguen a cumplirlos, nuestra exposición a los aumentos del precio del acero
seguirá creciendo mientras este metal siga estando a precios elevados.

    También vendemos acero en bruto, que se genera a través de los procesos
de fabricación de componentes, y los ingresos procedentes de esa venta han
reducido en parte en el pasado la exposición de Magna al crecimiento del
precio del acero.

    Sin embargo, si se produce una bajada de los precios del acero en bruto
mientras los precios del acero siguen siendo altos, disminuirá nuestra
capacidad para reducir nuestra exposición a estos aumentos del precio del
acero. Si no conseguimos eliminar por completo nuestra exposición a las
subidas de precio del acero o cargar a los clientes los costes adicionales
asociados a estas subidas y a las de las resinas, estos costes adicionales
podrían tener un efecto negativo considerable en la rentabilidad de Magna.

    - Magna confía en diversos proveedores que le suministran una gran
variedad de componentes necesarios para sus actividades. Las condiciones
económicas, la intensa presión en la fijación de precios, el aumento de los
gastos en bienes de consumo y otros factores han hecho que muchos proveedores
de componentes de automoción estén en una difícil situación económica, que
varía en cada caso. Una situación económica complicada y prolongada o la
insolvencia o quiebra de alguno de nuestros principales proveedores de
componentes para el sector del automóvil podrían suponer una interrupción de
su suministro, lo que posiblemente ocasionaría una interrupción temporal de
nuestro suministro de componentes a nuestros propios clientes. Además, una
situación económica complicada o la insolvencia o quiebra de alguno de los
proveedores a uno de nuestro clientes podría interrumpir el suministro de
productos a dicho cliente, lo que originaría una reducción de la producción
de nuestro cliente. Una reducción semejante en la producción de nuestro
cliente podría tener un efecto negativo en nuestra producción, lo que
originaría unas pérdidas irrecuperables. Cualquier interrupción prolongada en
el suministro de componentes esenciales por parte de nuestros proveedores a
uno de nuestros clientes, la incapacidad para encontrar otra fuente de
suministro de esos componentes o cualquier cierre temporal de alguna de las
líneas de producción de nuestros clientes podría tener un efecto negativo
considerable sobre nuestras actividades y nuestra rentabilidad. Asimismo, la
insolvencia, la quiebra o la reestructuración financiera de cualquiera de
nuestros proveedores clave podría ocasionarnos costes irrecuperables, debidos
la refinanciación de dichos proveedores o con la mayor exposición a la
responsabilidad del producto, su garantía o los costes de retirada
relacionados con los componentes suministrados por dichos proveedores, en la
medida en que estos no puedan abonar los gastos por dichos conceptos.

    - La mayor presión por parte de nuestros clientes para conseguir
reducciones de los precios podría hacer que disminuyeran los márgenes de
beneficio.

    Hemos celebrado acuerdos de suministro a largo plazo, y seguiremos
haciéndolo, con los fabricantes de automóviles, en los que se estipula, entre
otras cosas, concesiones en los precios relacionadas con el suministro.

    Hasta la fecha, estas concesiones se han visto compensadas, en parte o en
su totalidad, por las reducciones de costes derivadas principalmente de la
mejora de los productos y procesos y de las reducciones de precio por parte
de nuestros proveedores. A pesar de ello, el competitivo entorno del sector
del automóvil de Norteamérica, Europa y Asia ha intensificado las presiones
sobre la fijación de precios. Algunos de nuestros clientes han exigido
concesiones adicionales en los precios y reducciones retroactivas de estos y,
teniendo en cuenta las difíciles condiciones del sector del automóvil, puede
que sigan con sus exigencias. Puede que no logremos compensar todas estas
concesiones en los precios a través de mayores prestaciones, la reducción de
los gastos o la reducción de los precios de nuestros proveedores. Estas
concesiones podrían tener un impacto negativo considerable en nuestra
rentabilidad, hasta el punto de que no se compensen mediante las reducciones
de costes ni la mejora de la eficacia operativa.

    - Seguimos experimentando la presión de absorber los costes relacionados
con el diseño de los productos, ingeniería y herramientas, además de otras
partidas previamente abonadas directamente a los fabricantes de automóviles.
En concreto, algunos de los fabricantes de automóviles han solicitado que les
paguemos los costes de diseño, ingeniería y de herramientas que han tenido
desde el inicio de la producción y que les abonemos estos costes mediante una
reducción del precio de cada unida de los componentes aplicables. Algunos de
estos costes no se pueden capitalizar, lo que podría afectar de forma
negativa a nuestra rentabilidad hasta que se pongan en marcha los programas
que han ocasionado estos gastos. Además, como nuestros contratos no suelen
incluir ninguna de las garantías de adquisición mínimas, si no se alcanzan
los volúmenes mínimos de producción previstos, los costes no podrán
recuperarse por completo, lo que podría tener un efecto negativo en nuestra
rentabilidad.

    - Nuestros clientes nos han seguido exigiendo que corramos con los costes
de reparación y sustitución de los productos defectuosos, que se cubrirán
completamente gracias a las garantías de dichos productos o están sujetos a
retirada. Si sus productos están defectuosos, o se supone que van a estarlo,
es posible que se nos pida que participemos en la retirada de estos
productos, sobre todo si los defectos reales o posibles están relacionados
con la seguridad del vehículo. Lo dispuesto en las garantías se basa en
nuestras estimaciones de las cantidades necesarias para liquidar las
reclamaciones presentes o futuras debidas a defectos del producto. Los costes
de retirada son los costes ocasionados cuando nosotros o nuestros clientes
decidimos, voluntariamente o no, retirar un producto debido a un mal
funcionamiento, real o posible, del mismo. Los costes suelen incluir los
costes de los productos que se están retirando, el coste de la retirada por
parte del cliente y el trabajo para quitar y sustituir la parte defectuosa.
Seguimos sufriendo una presión cada vez mayor por parte de nuestros clientes
para que asumamos una mayor responsabilidad de la garantía. En la actualidad
sólo respondemos de las reclamaciones existentes o probables; no obstante, la
obligación de reparar o sustituir dichos productos podría tener un efecto
negativo considerable sobre nuestras operaciones y nuestra situación
económica.

    - También estamos sujetos a los riesgos de exposición por reclamaciones
por responsabilidad del producto en el caso de que un fallo de los productos
origine daños personales o a la propiedad. Podríamos experimentar pérdidas
sustanciales por responsabilidad del producto en un futuro y podríamos tener
gastos considerables en la respuesta a dichas reclamaciones. En la actualidad
tenemos una cobertura por daños físicos según lo dispuesto en las pólizas de
seguro. Esta cobertura seguirá vigente hasta agosto de 2006 y está sujeta a
su renovación anual. En el caso de que se fallara en nuestra contra en una
demanda por una cantidad superior a la cobertura del seguro disponible,
nuestras operaciones y nuestra situación económica podrían verse
negativamente afectadas.

    - A pesar de que nuestros resultados económicos aparecen en dólares
estadounidenses, una parte considerable de las ventas y de los costes de
explotación se realizan en dólares canadienses, euros, libras esterlinas y
otras divisas. Nuestra rentabilidad se ha visto afectados por las variaciones
del dólar estadounidense frente al dólar canadiense, la libra esterlina, el
euro y otras divisas en las que generamos ingresos y gastos. Sin embargo,
gracias a los programas de gestión de riesgos que hemos utilizado
principalmente en Canadá, las operaciones en divisas extranjeras no se han
visto afectadas en su integridad por las variaciones recientes de los tipos
de cambio. Registramos operaciones en divisas extranjeras al tipo de cambio,
dentro de la cobertura ofrecida, si procede. A pesar de estas medidas, las
fluctuaciones a largo plazo de los valores relativos de las divisas, en
concreto un cambio significativo en los valores relativos del dólar
estadounidense, del dólar canadiense, del euro o de la libra esterlina,
podrían tener un efecto negativo en nuestra situación económica.

    - En respuesta a la competencia cada vez mayor del sector del automóvil,
podemos conseguir una mayor racionalización de algunas de nuestras
instalaciones de producción. Los gastos adicionales asociados a este tipo de
racionalización, incluidos los cierres de las plantas y los costes por
despido de empleados, también podrían tener un efecto adverso en la
rentabilidad a corto plazo.

    - Prevemos que nuestros resultados durante el cuarto trimestre se vean
afectados por las pérdidas en algunas de nuestras divisiones de Norteamérica
y Europa. En la actualidad, estamos revisando nuestros planes a largo plazo
para algunas de estas divisiones. Como consecuencia, existe el riesgo de que
no podamos recuperar determinados activos a largo plazo en algunas de estas
divisiones. Aunque en estos momentos no podemos determinar las cantidades que
podemos no recuperar, cualquier cantidad que no recuperemos podría tener un
efecto negativo considerable en nuestra rentabilidad a corto plazo.

    - Con respecto a las recientes privatizaciones de nuestras filiales
previamente cotizadas, prevemos que se produzca la reorganización de
determinadas funciones para racionalizarlas de modo coherente con los
objetivos expresados de las privatizaciones. Esta reorganización podría
entrañar gastos adicionales, como cierres de instalaciones y reubicación y
gastos de despido de trabajadores, lo que podría tener un efecto negativo en
nuestra rentabilidad a corto plazo.

    - En ocasiones, puede que tengamos una responsabilidad contingente por
incumplimiento de obligaciones contractuales o extracontractuales con
nuestros clientes, proveedores o anteriores empleados. De forma regular,
tratamos de evaluar la probabilidad de que se falle en nuestra contra en las
reclamaciones emprendidas, aunque es difícil prever el resultado. En la
actualidad, no creemos que ninguna de las demandas en las que somos parte
tendrá un efecto negativo considerable en nuestra situación económica; no
obstante, no podemos proporcionar ninguna garantía a este respecto.

    RESULTADOS DE LAS OPERACIONES

    -------------------------------------------------------------------------

    Cambios contables

    Instrumentos financieros - Divulgación y presentación

    En 2003 el Canadian Institute of Chartered Accountants ("CICA") modificó
el artículo 3860 "Financial Instruments - Disclosure and Presentation" ("CICA
3860") para establecer que determinadas obligaciones que pueden satisfacerse
con el propio patrimonio de una empresa se reflejen como pasivo. Las
modificaciones nos obligan a registrar nuestros valores preferentes y
obligaciones subordinadas como pasivo, con la excepción del valor patrimonial
atribuido a la opción del titular de convertir el 6,5% de las obligaciones
subordinadas convertibles en acciones subordinadas de Clase A con derecho a
voto, y a anotar los costes incidentales exigibles con cargo a los ingresos
netos. Adoptamos estas nuevas recomendaciones para su entrada en vigor el 1
de enero de 2005 con efectos retroactivos.

    Las consecuencias de esta modificación de las normas contables en el
balance de situación consolidado a 31 de diciembre de 2004 fueron las
siguientes:


    
    Aumento de otros activos                                             2
    ------------------------------------------------------------------------- 
    Reducción en los impuestos a pagar                                   1
    Aumento de la deuda a largo plazo                                  216
    Reducción del pago de intereses por obligaciones                    38
    Reducción de los intereses de accionistas minoritarios              68
    -------------------------------------------------------------------------
    Disminución de otro capital desembolsado                            75
    Aumento de beneficios no distribuidos                                2
    Disminución en el ajuste de conversión monetaria                    34
    ------------------------------------------------------------------------- 

    Las consecuencias de esta modificación de las normas contables en las 
    cuentas consolidadas de ingresos y de ganancias acumuladas fueron las 
    siguientes: 
                          Tres meses                   Nueve meses
                          Terminados                   terminados
                          el 30 de septiembre de       el 30 de septiembre de 
                          2004                         2004
    ------------------------------------------------------------------------- 
    Aumento del gasto por 
    intereses                   10                              29
    Reducción de impuestos      (4)                            (11)
    Reducción de los intereses
    de accionistas minoritarios (1)                             (3)
    -------------------------------------------------------------------------
    Disminución de los ingresos 
    netos                       (5)                            (15)
    Disminución de los gastos 
    financieros
    por acciones preferentes y 
    otro capital
    desembolsado                 5                              15
    Disminución de los ingresos 
    por tipo de
    cambio sobre la amortización 
    de valores preferentes     (18)                            (18)
    -------------------------------------------------------------------------
    Disminución de los ingresos
    Netos disponibles para acciones
    subordinadas con derecho a voto
    de Clase A y Clase B       (18)                            (18)
    -------------------------------------------------------------------------
    ------------------------------------------------------------------------- 
    Reducción del beneficio
    por acción subordinada con
    derecho a voto de Clase A o 
    Clase B Basica           (0,18)                          (0,18)
    Diluida                  (0,18)                          (0,18)
    -------------------------------------------------------------------------
    ------------------------------------------------------------------------- 

Cantidades de los periodos relativas

Precio medio de producción por vehículo en Europa

Los informes de volumen de negocio por producción en Europa y el precio medio de producción por vehículo en este continente han incluido tradicionalmente el volumen de negocio generado por el montaje de vehículos (véase "Volumen de negocio del montaje completo de vehículos en Europa" más adelante). Con efecto a partir del primer trimestre de 2004, el volumen de negocio de producción en Europa y el volumen de negocio de las líneas de montaje de vehículos se han presentado de forma separada. Sin embargo, el precio medio de producción por vehículo en dólares sigue incluyendo el volumen de negocio de producción en Europa y el volumen de negocio de montajes completo de vehículos en este continente.

El volumen de negocio de montajes completos de vehículos se calcula de la siguiente manera:

-en el caso de que los programas de montaje de los vehículos se han contabilizado en función de un valor añadido, el 100% del precio de venta a los clientes de los OEM está incluido en el volumen de negocio del montaje de los vehículos.

- en el caso de que los programas de montaje se contabilicen en razón del coste total, el volumen de negocio del montaje completo de vehículos incluye el 100% del precio de venta a los clientes de los OEM, menos las adquisiciones de piezas realizadas a otras empresas por parte de nuestras divisiones de montaje. Estas adquisiciones a otras empresas están incluidas en el volumen de negocio de producción en Europa.

Con efecto a partir del primer trimestre de 2005, el precio medio en dólares de producción por vehículo en Europa incluye sólo el volumen de negocio de producción de Europa. El precio medio en dólares de producción por vehículo en Europa correspondiente al mismo periodo se ha corregido para adaptarse a la presentación del periodo actual. No se dispone de ninguna línea de montaje completa de vehículos en Norteamérica.

    
    Media del tipo de cambio
                       Tres meses                     Nueve meses
                       Terminados                     terminados
                       el 30 de septiembre de         el 30 de septiembre de 
                          --------------          --------------
                            2005    2004  Variación   2005    2004  Variación
    ------------------------------------------------------------------------- 
    1 dólar canadiense 
    equivale a
    dólares 
    estadounidenses        0,834   0,766    + 9%        0,818   0,753    + 9%
    1 euro equivale a dólares
    Estadounidenses        1,221   1,223       -        1,262    1,225   + 3%
    1 libra esterlina 
    equivale a dólares 
    estadounidenses        1,788   1,816    - 2%        1,843   1,821    + 1%
    -------------------------------------------------------------------------

La tabla precedente refleja los tipos de cambio medios registrados en ese periodo entre las divisas más habituales en las que se realizan operaciones y la divisa de referencia, el dólar estadounidense. Los cambios más importantes de estos tipos de cambio han influido en las cantidades en dólares estadounidenses correspondientes a nuestro volumen de negocio, gastos e ingresos.

Los resultados de las operaciones realizados en una divisa que no es el dólar estadounidense se convierten a dólares utilizando el tipo medio de cambio reseñado en la tabla anterior durante el periodo pertinente. A lo largo de este informe se hace referencia al efecto de la conversión de moneda de estas operaciones a dólares estadounidenses cuando procede.

Nuestros resultados pueden verse afectados también por el impacto de las fluctuaciones de los tipos de cambio en las operaciones realizadas en divisas extranjeras (tales como las adquisiciones de materias primas denominadas en divisas extranjeras). A pesar de ello, y como resultado de los programas de cobertura frente al riesgo empleados por Magna, principalmente en Canadá, las operaciones en divisas extranjeras en el periodo actual no se han visto influidas enormemente por las fluctuaciones recientes en los tipos de cambio. Registramos operaciones en divisas extranjeras al tipo de cambio, dentro de la cobertura ofrecida, si procede.

Finalmente, las plusvalías y minusvalías de los capítulos monetarios denominados en divisas extranjeras, que se registran en gastos administrativos y generales y ventas, han influido en los resultados.

    
    RESULTADOS DE LAS OPERACIONES CORRESPONDIENTES AL TRIMESTRE TERMINADO EL 
    30 DE SEPTIEMBRE DE 2005
    ------------------------------------------------------------------------- 
    Ventas
                                                               Tres meses
                                                                terminados
                                                    el 30 de septiembre de 
                             2005                 2004           Variación
    ------------------------------------------------------------------------- 
    Volúmenes de producción 
    de vehiculos (millones 
    de unidades)
    Norteamérica            3,722                 3,632           +  2%
    Europa                  3,509                 3,724           -  6%
    ------------------------------------------------------------------------- 
    Precio medio por 
    vehículo
    Norteamérica              756                   608           + 24%
    Europa                    338                   297           + 14%
    ------------------------------------------------------------------------- 
    Ventas
    Producción en 
    Norteamérica            2.813                 2.210           + 27%
    Producción en Europa    1.187                 1.107           +  7%
    Montaje completo de 
    vehículos en Europa       879                 1.098           - 20%
    Herramientas, Ingenieria 
    y otros                   502                   369           + 36%
    -------------------------------------------------------------------------
    Ventas totales          5.381                 4.784           + 12%
    ------------------------------------------------------------------------- 

Las ventas totales alcanzaron un nivel récord en el tercer trimestre de 2005, al aumentar un 12% (597 millones de dólares) para situarse en 5.400 millones, frente a los 4.800 millones del mismo periodo de 2004.

Volumen de negocio por producción en Norteamérica

Durante el tercer trimestre de 2005, el volumen de negocio por producción en Norteamérica aumentó un 27%, es decir, 603 millones de dólares, hasta los 2.800 millones, frente a los 2.200 millones del segundo trimestre de 2004. Este aumento en el volumen de negocio refleja un crecimiento del 24% en el precio medio de producción por vehículo en Norteamérica, combinado con un aumento del 2% en los volúmenes de producción de vehículos.

El precio medio por vehículo de Magna creció un 24% (148 dólares), y llegó a 756 dólares en el tercer trimestre de 2005, frente a los 608 dólares durante el mismo periodo de 2004, principalmente como resultado de:

- el lanzamiento de nuevos programas durante el tercer trimestre de 2004 - con posterioridad, incluidos:

- el Chevrolet Cobalt y el Pontiac Pursuit;

- el Hummer H3;

- el Dodge Charger;

- el Chevrolet HHR;

- el Mercedes M-Class;

- el Ford Mustang; y

- el Pontiac Torrent;

- La adquisición de la empresa New Venture Gear Inc. (NVG) en septiembre de 2004;

- un aumento en las ventas contabilizadas en dólares estadounidenses debido al fortalecimiento del dólar canadiense frente al dólar estadounidense; y

- un crecimiento de la producción o del precio de ciertos programas, incluidos los monovolúmenes de Chrysler.

Estos aumentos se vieron compensados parcialmente por:

- el impacto de los menores volúmenes de producción y la reducción del precio por vehículo en determinados programas, como:

- la plataforma GMT800;

- la camioneta Dodge Ram;

- el Ford Expedition;

- el Chevrolet Canyon y el GMC Colorado;

- el Ford Freestar y el Mercury Monterey; y

- el Dodge Magnum;

- programas que cesaron su producción durante el tercer trimestre de 2004 - con posterioridad; y

- Mayores concesiones en los precios a los clientes.

Volumen de negocio en Europa

El volumen de negocio en Europa creció un 7% (80 millones de dólares) hasta los 1.200 millones, en el tercer trimestre de 2005, frente a los 1.100 millones registrados en el mismo trimestre de 2004. Este incremento refleja un aumento del 14% en el precio medio de producción por vehículo en Europa, compensado parcialmente por una reducción del 6% en el volumen de producción de vehículos en el continente.

El precio medio de producción por vehículo de Magna creció un 14% (41 dólares), y llegó a 338 dólares en el tercer trimestre de 2005, frente a los 297 dólares durante el mismo periodo de 2004, principalmente como resultado de:

- los programas puestos en marcha durante el tercer trimestre de 2004 o con posterioridad, incluido el Mercedes Clase A y Clase B;

- la adquisición de las unidades de negocio en Europa de NVG; y

-el aumento de la producción en ciertos programas, incluido el MINI Cooper. Estos aumentos se vieron compensados parcialmente por:

- el efecto de un menor volumen de producción en ciertos programas, incluido el Mercedes Clase E;

- menores volúmenes de producción en el Audi A4, lanzado recientemente, frente a los volúmenes de producción del Audi A4 anterior durante el tercer trimestre de 2004;

- mayores concesiones en el precio a los clientes; y

- el final de la producción en todos los programas MG Rover al pasar MG Rover Group Limited ("MG Rover") a manos de un administrador judicial durante el segundo trimestre de 2005 en el Reino Unido, en aplicación de una ley similar al Capítulo 11 de la ley de quiebras de Estados Unidos ("la situación de MG Rover").

Volumen de negocio en las líneas de montaje de vehículos completos en Europa

El volumen de negocio en las líneas de montaje de vehículos completos en Europa se redujo un 20% (219 millones de dólares) hasta los 879 millones, en el tercer trimestre de 2005, frente a los 1.100 millones del mismo periodo de 2004. Nuestro volumen de negocio en las líneas de montaje de vehículos completos durante el tercer trimestre de 2004 y el tercer trimestre de 2005 fue el siguiente:

    
                                      Tres meses
                                      terminados
                                 el 30 de septiembre de
                                     --------------
    Vólumenes de montaje completo de 
    vehículos (Unidades)           2005            2004            Variación
    ------------------------------------------------------------------------- 
    Precio íntegro:
    BMW X3, Mercedes Clase E y 
    ClaseG, Saab 9(3) 
    Convertible                  32.105            41.109             - 22%
    Valor añadido:
    Jeep Grand Cherokee, 
    Chrysler 300,
    Chrysler Voyager             23.930            16.426             + 46%
    -------------------------------------------------------------------------
                                 56.035            57.535              - 3%
    -------------------------------------------------------------------------
    -------------------------------------------------------------------------
<end_table 

    Las condiciones de nuestros diversos contratos de montaje de vehículos
difieren en lo referente a la titularidad de los componentes y suministros
relacionados con el proceso de montaje y el método de fijar el precio de
venta al cliente del OEM. En determinados contratos, actuamos como mandantes
y los componentes y sistemas adquiridos e integrados en los vehículos
montados se incluyen en nuestro inventario con costes de ventas. Estos costes
se reflejan en razón de costes íntegros en el precio de venta del vehículo ya
montado al cliente del OEM. Otros contratos estipulan que los componentes y
sistemas de terceros se mantienen en consigna por nosotros y el precio de
venta al cliente del OEM refleja sólo un precio de montaje de valor añadido.

    Los niveles de producción de los diversos vehículos montados por nosotros
influyen en nuestro volumen de negocio y nuestra rentabilidad. Además, la
proporción relativa de programas contabilizados en razón de coste íntegro y
de programas contabilizados en razón de valor añadido también influye en
nuestro volumen de negocio y en el porcentaje de margen, pero puede no
afectar a nuestra rentabilidad total. Si se da por sentado que no hay cambios
en el total de vehículos montados, un aumento relativo en el montaje de
vehículos contabilizados en razón de su coste íntegro ocasiona un aumento del
volumen total de negocio y, debido a que los componentes adquiridos están
incluidos en el coste de ventas, se reduce la rentabilidad como porcentaje de
las ventas totales. Por el contrario, un aumento relativo en los vehículos
montados contabilizados en razón de un valor añadido reduce el volumen total
de negocio y aumenta la rentabilidad expresada como porcentaje del volumen
total de negocio.

    La disminución del volumen de negocio en las líneas de montaje de
vehículos completos es, principalmente, el resultado de:

    - menores volúmenes de montaje para vehículos contabilizados en razón de
su coste integro, incluidos:

    - el BMW X3;

    - el Saab 9(3) Convertible; y

    - el Mercedes Clase G; y

    - menores volúmenes de montaje para el Chrysler Voyager, que se
contabiliza en razón de su valor añadido.

    Estos descensos fueron compensados en parte gracias a:

    - un aumento del volumen de montaje de ciertos vehículos contabilizados
en razón de su valor añadido, incluido:

    - el lanzamiento en junio de 2005 del Chrysler 300 para su distribución
en los mercados europeos y en otros mercados, a excepción del norteamericano;
y

    - el lanzamiento del Jeep Grand Cherokee en el primer trimestre de 2005,
que tuvo un mayor volumen que el modelo anterior en el tercer trimestre de
2004; y

    - mayor volumen de montaje del Mercedes Clase E 4MATIC, que se
contabiliza en razón de su coste íntegro.

    Ventas de maquinaria, servicios de ingeniería y otros

    Los ingresos por venta de maquinaria y servicios de ingeniería y otros
aumentaron un 36% -(133 millones de dólares) hasta alcanzar los 502 millones
en el tercer trimestre de 2005, frente a los 369 millones del mismo periodo
de 2004. El aumento en estas ventas se puede atribuir sobre todo a:

    - ingresos generados por los programas puestos en marcha en 2005 o por
los que están en fase de preparación, entre ellos:

    - la siguiente generación de camionetas y SUP de General Motors;

    - el Mercedes Clase M; y

    - la siguiente generación del MINI Cooper; y

    - un aumento de las ventas contabilizadas en dólares estadounidenses como
consecuencia del fortalecimiento del dólar canadiense frente al dólar
estadounidense.

    Margen de beneficio bruto

    El margen de beneficio bruto aumentó 44 millones de dólares en el tercer
trimestre, situándose en 702 millones, frente a los 658 del mismo periodo de
2004. El margen bruto como porcentaje de las ventas totales disminuyó hasta
el 13,0% en el tercer trimestre de este año, frente al mismo periodo de 2004,
cuando fue del 13,8%.

    El margen de beneficio bruto como porcentaje de las ventas se vio
afectado negativamente por:

    - El aumento de los precios de los bienes de producción, unido a un menor
precio del acero en bruto;

    - el descenso de los volúmenes de producción de vehículos en varios
programas de alto contenido, entre ellos la plataforma GMT800, el Ford
Freestar, el Mercury Monterey;

    - Ineficiencias en algunas instalaciones;

    - La adquisición de la empresa NVG, que actualmente opera a márgenes
menores que los márgenes consolidados que registra el grupo;

    - mayores concesiones en los precios a los clientes;

    - los gastos generados en las nuevas instalaciones con motivo de la
preparación para futuros lanzamientos o para programas que todavía no han
alcanzado su pico de producción, entre los que cabe incluir:

    una nueva planta de marcos en Kentucky para el nuevo Ford Explorer y las
camionetas de siguiente generación F-Series Super Duty;

    un nuevo centro de moldeado y acabado en Georgia para el lanzamiento del
Mercedes Clase M y Clase R;

    - aumento de las ventas de maquinaria, instrumentos y servicios de
ingeniería, que tienen márgenes bajos o nulos.

    Para compensar estos descensos, al menos en parte, en el margen de
beneficio bruto como porcentaje de las ventas totales, Magna se benefició de:

    - El cierre, durante 2004, de varias divisiones con resultados negativos
en Europa;

    - aumento de la productividad en determinadas divisiones;

    - reducciones en los precios realizadas por nuestros proveedores; y

    - menores ventas de montajes completos de vehículos en el programa del
BMW X3, que tiene un menor margen de beneficio bruto que la media del grupo
debido a que los costes de este contrato están reflejados como costes totales
en el precio de venta del vehículo.

    Depreciación y amortización

    Los gastos por depreciación y amortización aumentaron en el tercer
trimestre de 2005 un 16% (24 millones de dólares), hasta los 174 millones,
mientras que en el mismo periodo de 2004 fueron 150 millones. El aumento en
los gastos de depreciación y amortización se debió principalmente a:

    - la depreciación y amortización de activos que aumentaron de valor
empleados en la empresa para promover su crecimiento futuro;

    - depreciación y amortización de activos adquiridos al adquirir NVG;

    - amortización de los aumentos del valor razonable relacionado con las
privatizaciones; y

    - un aumento de los gastos de depreciación y amortización contabilizados
en dólares debido al fortalecimiento del dólar canadiense frente al dólar
estadounidense.

    Estos aumentos se vieron parcialmente compensados por una depreciación
acelerada registrada en el tercer trimestre de 2004 en determinados activos
asociados a programas específicos que perdieron su valor antes de lo previsto
en un principio.

    Gastos generales, de ventas y administrativos

    Estos gastos como porcentaje de las ventas totales descendieron hasta el
5,3% en el tercer trimestre de 2005, cuando en el mismo periodo de 2004
fueron el 5,9%. Esta partida de gastos disminuyó en 6 millones de dólares,
hasta los 287 millones, en el tercer trimestre de 2005, frente a los 281
millones del mismo periodo de 2004.

    El aumento de 6 millones de dólares en gastos generales, de ventas y
administrativos incluye las siguientes partidas:

    - el cobro de 26 millones de dólares fallados por un tribunal en nuestro
favor en una demanda que entablamos en 1998 por materiales defectuosos
instalados por un proveedor en un proyecto inmobiliario;

    - gastos de reestructuración por un total de 14 millones de dólares
relacionados principalmente con una fábrica en Europa y las privatizaciones;
y

    - una pérdida de 2 millones de dólares en el tercer trimestre de 2004 por
la venta de una fábrica en Europa.

    Con la exclusión de estas partidas, los 20 millones de dólares restantes
de aumento de los gastos generales, de ventas y administrativos son el
resultado de:

    - incremento de los gastos como resultado de la adquisición de NVG;

    - un aumento de los gastos en dólares estadounidenses debido al
fortalecimiento del dólar canadiense frente al dólar estadounidense; y

    - mayores gastos en infraestructuras para promover los lanzamientos
futuros.

    Gastos de intereses

    Los gastos de intereses se vieron reducidos en 3 millones de dólares,
hasta 2 millones, en el tercer trimestre de 2005, frente a los 5 millones del
mismo periodo de 2004, como resultado de:

    - la reducción de los gastos en intereses relacionados con los valores
preferentes, que fueron amortizados en efectivo en el tercer trimestre de
2004;

    - la reducción de la deuda acumulada a largo plazo como resultado del
repago de la deuda con el gobierno y otras obligaciones a largo plazo durante
2004 y 2005. Estas reducciones se vieron ensombrecidas en parte por:

    - el aumento de los gastos de intereses registrado en los bonos con cupón
cero sin garantía emitidos en relación con la adquisición de NVG; y

    - una disminución de los ingresos por intereses como consecuencia de unos
saldos medios inferiores durante el tercer trimestre de 2005, frente al mismo
periodo de 2004.

    Ingresos de explotación

    Los ingresos de explotación disminuyeron un 8% (17 millones de dólares)
hasta 240 millones, en el tercer trimestre de 2005 respecto a los 223
millones del mismo periodo de 2004. Las explicaciones anteriores proporcionan
un análisis del aumento en 17 millones de dólares en nuestros ingresos de
explotación. En concreto y por comparación, nuestros ingresos de explotación
se vieron influidos positivamente por:

    - el cobro de 26 millones de dólares fallados por un tribunal en nuestro
favor en una demanda que entablamos en 1998 por materiales defectuosos
instalados por un proveedor en un proyecto inmobiliario;

    - los programas puestos en marcha durante el tercer trimestre de 2004 o
con posterioridad;

    - la adquisición de la empresa NVG;

    - las mejoras operativas en algunas instalaciones;

    - una depreciación acelerada registrada en el tercer trimestre de 2004 en
determinados activos asociados a programas específicos que perdieron su valor
antes de lo previsto en un principio;

    - una pérdida registrada en el tercer trimestre de 2004 por la venta de
una fábrica en Europa;

    - aumento de la productividad en determinadas instalaciones;

    - reducciones en los precios realizadas por nuestros proveedores; y

    - la venta de nuestra instalación de Anotech durante el primer trimestre
de 2005, que mejoró nuestros resultados, dado que esta división ocasionó
pérdidas de explotación durante el tercer trimestre de 2004.

    Estos aumentos se vieron contrarrestados en parte por el efecto negativo
de:

    - un aumento de los precios de bienes de consumo;

    - aumento de las concesiones en precios a los clientes;

    - gastos de reestructuración por un total de 14 millones de dólares
relacionados principalmente con una fábrica en Europa y las privatizaciones;

    - un aumento de los gastos de depreciación y amortización como resultado
de las privatizaciones y la adquisición de NVG; y

    - ineficiencias operativas en algunas instalaciones.

    Impuestos sobre los ingresos

    El tipo impositivo real de Magna sobre los ingresos de explotación
(excluidos los ingresos por acción) en el tercer trimestre de 2005 se situó
en el 33,9%, frente al 36,0% del mismo trimestre de 2004. La reducción del
tipo impositivo real se debe principalmente a la reducción de los tipos
impositivos sobre rentas en Austria y México y a una reducción de las
pérdidas no deducidas, parcialmente compensadas por una variación en diversas
ganancias de forma que, en proporción, se obtuvieron más ingresos de
explotación en países con tipos impositivos más altos.

    Interés de los accionistas minoritarios

    El gasto en intereses para los accionistas minoritarios se redujo en 11
millones de dólares debido a que no se registró ningún gasto por este
concepto en el tercer trimestre de 2005 como consecuencia de las
privatizaciones.

    Ingresos netos

    Los ingresos netos aumentaron un 20% (27 millones de dólares) hasta 159
millones de dólares, en el tercer trimestre de 2005, frente a 132 millones
del mismo periodo de 2004. El aumento de los ingresos netos se debe al
aumento en 17 millones de dólares de los ingresos de explotación unido a la
reducción en 11 millones de dólares de los intereses para los accionistas
minoritarios, contrarrestados parcialmente por un aumento de 1 millón de
dólares en los impuestos sobre rentas (véase explicación anterior).


    
    Beneficio por acción
                                                        Tres meses
                                                        terminados
                                                   el 30 de septiembre de
                                                       --------------
                                  2005             2004            Variación
    ------------------------------------------------------------------------- 
    Beneficio por acción política 
    subordinada de Clase A oB:
    Basica                        1,47                 1,37            +  7%
    Diluida                       1,44                  1,37           +  5%
    ------------------------------------------------------------------------- 
    Número medio de acciones politicas 
    subordinadas en circulació  de Clase A
    y de Clase B (millones):
    Básica                      108,4                 96,8              + 12%
    Diluida                     111,2                 97,4              + 14%
    -------------------------------------------------------------------------

El beneficio por acción diluida aumentó un 5% (0,07 centavos) hasta 1,44 dólares durante el tercer trimestre de 2005, frente a los 1,37 dólares del mismo periodo de 2004. Dentro del aumento de 0,07 centavos del beneficio por acción diluida está el aumento neto del beneficio por acción diluida de 0,10 centavos relacionado con los siguientes elementos en el tercer trimestre de 2005 y 2004:

- el cobro de 26 millones de dólares fallados por un tribunal en nuestro favor en una demanda que entablamos en 1998 por materiales defectuosos instalados por un proveedor en un proyecto inmobiliario;

- gastos de reestructuración registrados en el tercer trimestre de 2005 y relacionados principalmente con una instalación en Europa y las privatizaciones;

- una depreciación acelerada registrada en el tercer trimestre de 2004 en determinados activos asociados a programas específicos;

- una pérdida registrada en el tercer trimestre de 2004 por la venta de una fábrica en Europa.

Sin incluir estas partidas, el beneficio por acción diluida disminuyó 0,03 centavos de dólar con respecto al tercer trimestre de 2004 como consecuencia del aumento del número medio ponderado de acciones diluidas en circulación durante el trimestre, compensado en parte por el incremento de los ingresos netos (excluidas las partidas anteriores).

El crecimiento del número de acciones diluidas en circulación se debió a:

- la emisión de aproximadamente 11,9 millones de acciones que fueron incluidas en el número medio ponderado de acciones en circulación con motivo de las privatizaciones;

- alrededor de 1,1 millones de acciones adicionales que podrían emitirse si se asume la obligación de Decoma sobre sus bonos subordinados convertibles con un interés del 6,5%;

- la emisión de 0,3 millones de acciones adicionales como consecuencia del ejercicio de opciones sobre acciones durante el tercer trimestre de 2004 y los nueve primeros meses de 2005; y

- Un aumento en el número de opciones en circulación como resultas de asumir las opciones sobre acciones de Tesma, Decoma e Intier.

El efecto del aumento de la cifra media ponderada de acciones en circulación fue contrarrestado en parte por un precio de cotización medio menor de las acciones de clase A con voto subordinado, lo que motivó que se ejercieran menos opciones sobre acciones.

Rendimiento de los fondos utilizados

Una medida que emplea Magna en todas sus unidades operativas para medir el retorno sobre la inversión es el rendimiento de los fondos utilizados (1).

Esta medida, en el segundo trimestre de 2005, fue del 14,9%, menor que el 18,6% del mismo periodo de 2004. Durante el tercer trimestre de 2005 y de 2004, se incluyen una serie de partidas que permiten explicar el aumento neto del 1,3% de nuestro rendimiento de los fondos utilizados:

- el cobro de 26 millones de dólares fallados por un tribunal en nuestro favor en una demanda que entablamos en 1998 por materiales defectuosos instalados por un proveedor en un proyecto inmobiliario;

- gastos de reestructuración registrados en el tercer trimestre de 2005 y relacionados principalmente con una instalación en Europa y las privatizaciones;

- una depreciación acelerada registrada en el tercer trimestre de 2004 en determinados activos asociados a programas específicos; y

- una pérdida registrada en el tercer trimestre de 2004 por la venta de una fábrica en Europa.

Sin incluir estas partidas, el descenso del 5,0% en el rendimiento de los fondos utilizados que se habría producido respecto al tercer trimestre de 2004 se podría atribuir a una reducción del beneficio antes de intereses e impuestos (EBIT) (2) (sin incluir las partidas extraordinarias) y al aumento de los fondos medios utilizados durante el tercer trimestre de este año, frente al mismo periodo de 2004. El aumento en los fondos medios utilizados se debió principalmente a:

- la adquisición de la empresa NVG;

- las Privatizaciones, que añadieron aproximadamente 600 millones de dólares en fondos utilizados;

- el aumento de las inversiones medias en activo y pasivo de explotación no líquidos, como se indica más adelante en el apartado "Flujo de caja procedente de operaciones"; y

- el incremento de los fondos utilizados en las nuevas instalaciones necesarias para los nuevos o próximos lanzamientos.

    
    SEGMENTOS
                                           Tres meses
                                           terminados
                                     el 30 de septiembre de
                            -------------------------------------------
                                   2005                            2004
                            --------------------- ---------------------
                          Total de                             Total de   
                          ventas       EBIT                ventas       EBIT
    ------------------------------------------------------------------------- 
    Decoma                 765            5                 639            12
    Intier               1.308           26               1.278            41
    Tesma                  363           25                 322            20
    Magna Steyr          1.554           60               1.432            51
    Otras operaciones 
    en
    el sector de 
    automoción           1.442           86               1.153            76
    Empresa y otros (i)    (51)          40                 (40)           28
    -------------------------------------------------------------------------
                         5.381          242               4.784           228
    -------------------------------------------------------------------------
    -------------------------------------------------------------------------

(i) Están incluidos los ingresos por pagos entre empresas del grupo y las eliminaciones de ventas entre ellas.

Las cifras de ventas de este informe son previas a las eliminaciones entre segmentos.

-------------------------------------------------------------------------

(1) El rendimiento de los fondos utilizados se define como el EBIT (2) dividido por la media de fondos empleados (3) durante el periodo.

(2) EBIT consiste en los ingresos de explotación tal y como se presentan en las cuentas consolidadas no auditadas antes del gasto neto en intereses.

(3) Los fondos utilizados son los activos a largo plazo, excluidos futuros activos fiscales más activos y obligaciones de explotación no líquidos (4).

(4) Los activos y obligaciones de explotación no líquidos están constituidos por la suma de cuentas pendientes, existencias, impuestos deducibles y activos pagados por adelantado menos la suma de acreedores, salarios acumulados, otras obligaciones acumuladas, impuestos sobre los ingresos a pagar e ingresos diferidos.

Decoma

Ventas

Las ventas de Decoma en el tercer trimestre de 2005 aumentaron un 20% (126 millones de dólares), hasta alcanzar los 765 millones, frente a los 639 millones del mismo periodo de 2004. El aumento de las ventas fue posible gracias, básicamente, al aumento del precio medio por vehículo en Norteamérica y Europa en Decoma y al aumento en el volumen de negocio generado por herramientas, ingeniería y otros, combinado con un aumento del 2% en el volumen de producción de vehículos en Norteamérica, parcialmente contrarrestado por un descenso del 6% en la producción de vehículos en Europa.

En Norteamérica, el precio medio por vehículo en dólares de Decoma es atribuible a:

- un aumento en las ventas contabilizadas en dólares estadounidenses debido al fortalecimiento del dólar canadiense frente al dólar estadounidense; y

- un crecimiento del precio y de la producción en varios programas, relacionado principalmente con el lanzamiento de nuevos programas durante el tercer trimestre de 2004 o con posterioridad:

- el Mercedes M-Class;

- el Chrysler 300/300C, Dodge Magnum y Charger;

- el Cadillac DTS;

- el Chevrolet Equinox, Cobalt e Impala;

- el Pontiac Pursuit; y

- el Jeep Grand Cherokee.

Estos aumentos se vieron ensombrecidos en parte por el aumento de las concesiones a los precios de los clientes.

En Europa, el precio medio por vehículo en dólares de Decoma creció debido principalmente a:

- un crecimiento del precio y de la producción en varios programas, relacionado principalmente con el lanzamiento de nuevos programas durante el tercer trimestre de 2004 o con posterioridad:

- el lanzamiento del nuevo modulo de decoración de frontales y elementos traseros del Mercedes Clase A y Clase B.

- el lanzamiento del nuevo modulo de decoración de frontales y elementos traseros del Volkswagen City Car; y

- el lanzamiento de varios programas para Porsche, Audi y Mercedes.

Estos aumentos fueron contrarrestados en parte por las mayores concesiones a los clientes en los precios de los productos y el término de la producción en todos los programas MG Rover como consecuencia de la situación de MG Rover.

EBIT

El EBIT de Decoma descendió en el tercer trimestre de 2005 un 58% (7 millones de dólares) a 5 millones de dólares frente a los 12 millones de dólares del mismo periodo de 2004. Esta caída del EBIT se puede atribuir a:

- pérdidas de explotación en las nuevas instalaciones de frontales y pintura de Decoma en Georgia y de los lanzamientos y mejoras de la producción de nuevos programas;

- la ineficacia de algunas instalaciones en Europa, incluido el aumento de las pérdidas asociadas con la infrautilización de la capacidad de pintado, resultados de las operaciones y costes de lanzamiento de los programas;

- mayores concesiones en el precio a los clientes; y

- aumento de los gastos en materias primas.

Estos descensos fueron compensados en parte gracias a:

- mejoras operativas conseguidas en algunas de las instalaciones;

- reducciones en los precios realizadas por nuestros proveedores;

- la venta de nuestra instalación de Anotech durante el primer trimestre de 2005, que mejoró nuestros resultados, dado que esta división ocasionó pérdidas de explotación durante el tercer trimestre de 2004; y

- aportaciones de los nuevos lanzamientos.

Intier

Ventas

Las ventas de Intier en el tercer trimestre de 2005 aumentaron un 2% (30 millones de dólares), hasta alcanzar los 1.310 millones, frente a los 1.280 millones del mismo periodo de 2004. El aumento de las ventas fue posible gracias, básicamente, al aumento del precio medio por vehículo en Norteamérica y Europa en Intier, combinado con un aumento del 2% en el volumen de producción de vehículos en Norteamérica, parcialmente contrarrestado por un descenso del 6% en la producción de vehículos en Europa.

En Norteamérica, el aumento del precio medio por vehículo en dólares es atribuible principalmente a:

- un aumento de las ventas contabilizadas en dólares estadounidenses como consecuencia del fortalecimiento del dólar canadiense frente al dólar estadounidense;

- el lanzamiento de nuevos programas durante el tercer trimestre de 2004 - con posterioridad, incluidos:

- los interiores completos, excluidos asientos, del Hummer H3;

- los asientos completos del Chevrolet Cobalt y del Pontiac Pursuit;

- los asientos completos, tapizado del techo, panel de instrumentos, la consola posterior y los cierres del Pontiac Torrent;

- un crecimiento de la producción o del precio de ciertos programas, incluidos:

- la segunda y tercera fila de asientos plegables para los vehículos polivalentes de Chrysler;

- los asientos completos para el Chrysler Pacifica; y

- los cierres de las puertas laterales para el Ford Freestyle.

Estos aumentos se vieron compensados parcialmente por:

- mayores concesiones en los precios a los clientes;

- menor volumen en determinados programas de elevado contenido, incluidos:

- el Ford Freestar y el Mercury Monterey;

- el Ford Expedition;

- el Ford Explorer y el Mercury Mountaineer; y

- la plataforma GMT800; y

- el menor contenido para la camioneta Dodge Ram.

En Europa, el aumento del precio medio global en dólares de Intier por vehículo se atribuyó principalmente a:

- el lanzamiento de nuevos programas durante el tercer trimestre de 2004 - con posterioridad, incluidos:

- los sistemas de cierre de puertas laterales del Seat Altea y el Volkswagen Passat;

- el espacio del suelo del Mercedes Clase A; y

- un aumento del volumen en determinados programas, incluido un sistema modular de cierre de puerta lateral para diversos programas de Audi.

Estos aumentos se vieron compensados parcialmente por:

- mayores concesiones en los precios a los clientes;

- menor volumen en determinados programas, incluidos el Audi A6 y el Mercedes Clase E; y

- el final de la producción en todos los programas MG Rover como consecuencia de la situación de MG Rover.

EBIT

El EBIT de Intier disminuyó un 37% (15 millones de dólares) en el tercer trimestre de 2005 respecto al mismo periodo de 2004, pasando de 41 a 26 millones de dólares. La disminución se debe, básicamente, a:

- menor margen de explotación obtenido por las menores ventas de ciertos programas de alto contenido por vehículo de Intier;

La reducción del margen de beneficio de explotación derivada de la menor producción en camionetas Dodge Ram;

- el aumento de los precios de las materias primas, incluidos componentes adquiridos, contrarrestado en parte por las reducciones en los precios aplicadas por determinados proveedores;

- mayores concesiones en los precios a los clientes;

- ineficiencias operativas en algunas instalaciones;

- costes ocasionados al promover futuros lanzamientos; y

- costes originados en Asia con respecto a nuevas instalaciones en las que el riesgo es compartido.

Estas disminuciones en el EBIT se contrarrestaron en parte por:

- el margen de beneficio bruto adicional obtenido por las ventas de los nuevos programas y un mayor volumen en determinados programas;

- un aumento del EBIT contabilizado en dólares estadounidenses como consecuencia del fortalecimiento del dólar canadiense frente al dólar estadounidense;

- una pérdida de 2 millones de dólares en el tercer trimestre de 2004 por la venta de una fábrica en Europa; y

- las mejoras operativas en varias instalaciones.

Tesma

Ventas

Las ventas de Tesma en el tercer trimestre de 2005 aumentaron un 13% (41 millones de dólares), hasta alcanzar los 363 millones, frente a los 322 millones del mismo periodo de 2004. El aumento de las ventas fue posible gracias, básicamente, al aumento del precio medio por vehículo en Norteamérica y Europa en Testa, combinado con un aumento del 2% en el volumen de producción de vehículos en Norteamérica, parcialmente contrarrestado por un descenso del 6% en la producción de vehículos en Europa.

En Norteamérica, el precio medio por vehículo en dólares de Tesma aumentó con respecto al ejercicio anterior, dado que el aumento de las ventas contabilizadas en dólares estadounidenses debido al fortalecimiento del dólar canadiense frente al estadounidense y al aumento de la producción o del precio en determinados programas, como:

- el lanzamiento de montajes, incluido el cubrimiento frontal integral con bomba de agua, paneles de aceite y placas flexibles para el motor 3.9L de General Motors;

- los motores GM Line 4, Line 5, y Line 6 de General Motors, que se instalan en los SUV y en las camionetas de tamaño medio;

- módulos de bombas de agua, placas flexibles y montajes de tensiones para el motor Hemi 5.7L para el Dodge Durango, el Chrysler 300/300C y el Dodge Magnum;

- varios componentes estampados, incluida la transmisión variable continua de 6 velocidades para los Ford; y

- el capó delantero y la bomba de agua del programa de motores del Lambda V6 de Hyundai.

Estas ventas se vieron ensombrecidas en parte por el aumento de las concesiones en los precios a los clientes y el menor volumen de producción en determinados programas en General Motors y Ford, incluidos:

- el motor GEN IV de General Motors y las transmisiones 4L60E y LCT 1000, que están instaladas en las mayores camionetas y SUV de General Motors;

- el programa de motores L850/LE5 de General Motors utilizados en los pequeños vehículos compactos y en los SUV; y

- el motor Modular V8 de Ford, utilizado en las camionetas de mayor volumen y en los coches más grandes.

En Europa, el precio medio por vehículo en dólares de Tesma aumento gracias a:

- el lanzamiento de tanques de combustible en acero inoxidable para las plataformas W221/211 de DaimlerChrysler;

- el aumento de los volúmenes de producción y del precio medio por vehículo de los tanques de combustible en acero inoxidable para la plataforma D3 de Audi;

- El incremento de los envíos de bombas de rellenado de combustible dentro del programa Ford Focus; y

- aumentos de volumen y nuevos lanzamientos de bombas de agua para Fiat.

EBIT

El EBIT de Tesma aumentó un 25% (5 millones de dólares), hasta situarse en 25 millones, en el tercer trimestre de 2005, frente a los 20 millones del mismo periodo de 2004. El aumento en el EBIT se debió, en gran medida, a:

- la reducción año tras año del coste de los materiales impulsada por unos niveles de recarga más bajos del acero y reducciones en los precios realizadas por algunos proveedores;

- mayores márgenes de explotación como consecuencia de un aumento de las ventas; y

- mejoras operativas en determinadas instalaciones de Norteamérica con un rendimiento inferior a su capacidad.

Estos aumentos se vieron ensombrecidos en parte por el aumento de las concesiones a los precios de los clientes.

Magna Steyr

Ventas

Las ventas de Magna Steyr en el tercer trimestre de 2005 fueron de 1.600 millones de dólares, un 9% más (122 millones) que los 1.400 millones obtenidos en el mismo periodo de 2004. El incremento de las ventas se debió a:

- la adquisición de la empresa NVG;

- un aumento de las ventas de reductoras para el Land Rover Discovery y el BMW 3-Series y 5-Series;

- un aumento del volumen de montaje de ciertos vehículos contabilizados en razón de su valor añadido, incluido:

- el lanzamiento en junio de 2005 del Chrysler 300 para su distribución en los mercados europeos y en otros mercados, a excepción del norteamericano; y

- el lanzamiento del Jeep Grand Cherokee en el primer trimestre de 2005, que tuvo un mayor volumen que el modelo anterior en el tercer trimestre de 2004; y

- mayor volumen de montaje del Mercedes Clase E 4MATIC, que se contabiliza en razón de su coste íntegro.

Estos aumentos se vieron compensados parcialmente por:

- menores volúmenes de montaje para vehículos contabilizados en razón de su coste integro, incluidos:

- el BMW X3;

- el Saab 9(3) Convertible; y

- el Mercedes Clase G;

- menores volúmenes de montaje para el Chrysler Voyager, que se contabiliza en razón de su valor añadido; y

- menores volúmenes para el BMW X3 para el cual tenemos un contrato de precios de producción además de un contrato sobre montaje.

FUENTE Magna International Inc