Innovaciones pioneras - Aerodinámica en foco: Los experimentos de BORGWARD con túneles de viento y hebras de lana

Aug 19, 2015, 15:53 ET from BORGWARD Group AG

STUTTGART, Alemania, 19 de agosto de 2015 /PRNewswire/ --

Referencia cruzada: Imagen disponible en AP Images (http://www.apimages.com) y http://ots.de/omzHM

La aerodinámica es ciertamente uno de los temas más complejos con los que debe lidiar actualmente la industria automotriz. No obstante, en el siglo 21, los expertos pueden utilizar computadoras de alto rendimiento del tamaño de refrigeradores, que pasan días desentrañando los misterios de los flujos de aire. Carl F. W. BORGWARD, quien comenzó a interesarse en aviones, y posteriormente helicópteros, a una muy temprana edad, se dio cuenta en la década de 1930 que los principios de la aerodinámica podían aplicarse a los automóviles de un modo muy similar a como se los utilizaba en la construcción de aeronaves. Por un lado, esto reduciría el consumo de combustible. Por el otro, permitiría aumentos en la velocidad máxima y la aceleración a niveles que previamente ni se habían soñado.

Una de los primeros hitos de BORGWARD en el ámbito de la aerodinámica fue el "Windspiel", un modelo de turismo de cuatro puertas desarrollado en 1936, y que fue presentado en la Exposición de Motores de Berlín en marzo de 1937. El coche hacía un uso práctico del conocimiento obtenido por el investigador líder en aerodinámica en ese momento, Paul Jaray. En términos de estilo, el vehículo también anticipaba los modelos Airflyte que el innovador fabricante estadounidense de automóviles Nash comenzó a fabricar en 1949. El concepto para el vehículo fue implementado por el Diseñador en Jefe de BORGWARD, Herbert Scarisbrick, y el Gerente de Planta Friedrich Kynast. Los dos incluso tenían una patente para las ventanillas laterales utilizadas para ventilación. Si bien el motor del turismo tenía una potencia de solo 40 hp, el coche podía alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h, que decía más sobre su diseño aerodinámico de lo que podía hacerlo cualquier coeficiente de arrastre.

El BORGWARD Hansa 1500 de diseño pontón acababa de ser presentado en 1949 cuando se comenzó a trabajar en una nueva variante de carrocería, en un proyecto conocido como el "Hansa 1800 Fastback". En este punto, BORGWARD ya había empezado a hacer probar vehículos en túneles de viento en el Colegio de Tecnología de Hanover y el Instituto de Investigaciones de Ingeniería Automotriz y Motores para Vehículos (FKFS) en Stuttgart. El nuevo modelo fastback era un intento de optimizar desde el punto de vista aerodinámico el formato pontón. Ya no era posible decir con certeza si el propio túnel de viento de BORGWARD para modelos a escala 1:5 se había utilizado para el desarrollo del vehículo aerodinámico de cuatro puertas. Sin embargo, la temprana inversión en una instalación de ese tipo en el sector sur de la planta de BORGWARD subraya la importancia que tenía la aerodinámica para los desarrolladores de vehículos de la compañía con sede en Bremen. En cualquier caso, el fastback Hansa atrajo mucha atención en la Feria Internacional de Motores IAA de Frankfurt en abril de 1951.

No obstante, el concepto todavía no estaba completamente listo para la producción en serie. El desarrollador de motores Karl-Ludwig Brandt construyó un motor de seis cilindros especialmente para el proyecto del fastback. La unidad produjo una impactante potencia máxima de 82 hp. Por el otro lado, a la carrocería solo se le hicieron ligeros retoques, y se le quitaron algunas de las terminaciones cromadas durante la fase de pruebas. Los primeros modelos de esta maravilla aerodinámica - ahora conocida como el "Hansa 2400 Sport" - salieron de la línea en octubre de 1952. Lamentablemente, las ventas del vehículo de forma inusual nunca despegaron, lo que es la causa de que BORGWARD posteriormente presentara también el 2400 como un turismo de formato tricuerpo ("notchback").

El hecho de que la eficiencia aerodinámica y un diseño notchback van bien en conjunto fue demostrado en forma impactante por el BORGWARD Isabella, que entró en producción en 1954 y tenía un sorprendentemente bajo coeficiente de arrastre (valor Cd) de 0,40. En comparación, el Ford 17 M de esa época tenía un valor Cd de 0,54. Aún más aerodinámico que el Isabella fue su modelo sucesor, el P 100. Las ventanillas panorámicas del vehículo y una nueva forma trapezoidal de carrocería elegidas por el diseñador de BORGWARD "Don" Roberto Hernandez también llevaron a desafíos nuevos y nunca vistos previamente para los expertos en túnel de viento de Bremen. Las pruebas iniciales de velocidad máxima llevaron a que los ingenieros sospecharan que el modelo de cuatro puertas no era eficiente desde el punto de vista aerodinámico. Carl F. W. Borgward inmediatamente envió un modelo de madera en escala 1:10 al túnel de viento de FKFS en Stuttgart. BORGWARD pintó el prototipo 1:1 de gris, y pegó hebras de lana en la carrocería a intervalos específicos. Si las hebras se pegaban a la carrocería a altas velocidades, se consideraba un signo de buena aerodinámica. Si se sacudían sin control, se llegaba a la conclusión opuesta. El hallazgo inicial fue que los problemas aerodinámicos podrían haber sido provocados por la línea saliente del techo del prototipo.

Se modificó el techo del P 100, y el vehículo alcanzó la ambiciosa velocidad máxima de 160 km/h que los ingenieros habían consignado en las especificaciones - otro ejemplo más de la sofisticada experiencia de BORGWARD en aerodinámica, ya desde principios de la década de 1960.

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